Dans ce comparatif, la BMW i5 eDrive 40 défie son homologue diesel avec la même carrosserie, la 520d, et on constate que les différences s’accentuent entre la version de la Série 5 équipée d’un moteur électrique et celle avec un moteur diesel. .
Beaucoup a été écrit et dit sur l’avenir de la mobilité et sur les bonnes options pour garantir une durabilité environnementale maximale sans que ces mêmes options ne mettent en péril la durabilité de l’industrie automobile européenne.
Ces dernières années, les solutions conventionnelles ont été diabolisées, notamment les moteurs à combustion comme le Diesel, que de nombreuses marques insistent pour conserver dans leur portefeuille.
Tout au long de cette transformation, BMW estime qu’à côté du développement de la mobilité électrique, les moteurs conventionnels peuvent encore apporter une contribution importante, non seulement à l’équilibre de ses comptes mais aussi à des enjeux plus environnementaux. Ainsi, en plus des versions électriques, la nouvelle Série 5 dispose de la version 520d, que nous comparons ici avec la i5 eDrive 40.
Misez sur la diversification
La version Diesel développe 197 ch et dispose d’un système d’hybridation légère soutenu par un réseau 48 Volts, avec une version Diesel plus puissante et deux versions hybrides rechargeables de 299 ch et 489 ch respectivement prévues ultérieurement.
La solution plus conservatrice consistant à utiliser la même plateforme dans les deux solutions énergétiques, contrairement à Mercedes qui a choisi de développer une base dédiée, présente des défis techniques qui se reflètent dans le comportement individuel de chacune des options, mais permet à la marque munichoise de mieux gérer les fluctuations. en demande pour différents types de propulsion.
Bien entendu, cette option présentait des enjeux de développement importants pour une marque où la dynamique de conduite est un point clé de la satisfaction client. Gérer dynamiquement 355 kilos de plus que le i5 eDrive 40 que le 520d n’est pas une tâche facile !
Pour ceux d’entre nous qui testent chaque mois des voitures et de plus en plus de voitures électriques, les différences n’ont jamais été aussi évidentes, car il s’agit de la même plateforme appliquée à différentes solutions énergétiques. Des différences qui vont du comportement en virage à l’efficacité énergétique, en passant par les autonomies ou encore la façon de freiner !
Doubler l’autonomie
Nous nous concentrons ici sur l’analyse comparative de deux solutions énergétiques distinctes sous de multiples aspects, notamment le prix où le diesel est 11 250 euros moins cher que la version électrique. Une différence qui, dans le cas des clients professionnels, est diluée, en raison de l’exonération fiscale dont bénéficie toujours la solution électrique, mais qui fausse la comparaison et cache le fait que cette technologie reste chère.
Chez les particuliers, c’est une option qui n’a pas de sens, d’autant qu’il y a d’autres variables à prendre en compte comme la consommation, l’autonomie et les coûts d’usage pour ceux qui parcourent fréquemment de longues distances, sans compter la différence de comportement qui est flagrante. .
Avec une batterie capable de stocker 81,2 kWh et qui peut se recharger à 80 % en 30 minutes si l’on trouve une centrale de 205 kW, l’autonomie réelle est loin d’atteindre les 579 kilomètres promis.
Coûts d’utilisation
Tout au long de notre essai et en profitant de tous les avantages d’une gestion plus efficace, en choisissant les modes de conduite et de régénération les plus appropriés, l’autonomie n’a pas dépassé 430 kilomètres, une valeur qui contraste avec les 1176 kilomètres qui apparaissent au tableau de bord de la 520d lors de l’appoint. et qui descend à 983 kilomètres confortables pour une conduite qui utilise mieux les 197 ch que les 340 ch de son frère à batterie.
Ici aussi, la consommation se reflète dans les coûts d’utilisation. Compte tenu du prix moyen du KWh sur le réseau public de 0,85 centime et des pertes entre la prise et les roues, le coût énergétique aux 100 km est le double de celui du Diesel, compte tenu du prix moyen du diesel de 1,54 euros/litre.
Une relation qui nous amène à la nécessité de recharger à la maison la BMW i5, dont la puissance maximale en courant alternatif est de 11 kW, ce qui fait qu’une charge complète prend plus de 8 heures.
Les contradictions du poids
Autre différence notable, le comportement, la BMW i5 faisant preuve d’une grande inertie dans les virages du fait de son poids dépassant les 2,2 tonnes ! Une réaction qui, associée à une capacité d’accélération impressionnante, rend la conduite de cette version électrique plus vertigineuse, obligeant à apprendre à doser autant de force dès que l’on appuie sur l’accélérateur (même en utilisant le boost qui pendant 10 secondes garantit des récupérations plus rapides).
Dotée d’un seul moteur électrique et d’une propulsion arrière, la i5 n’a pas la même répartition du poids entre les deux essieux que la 520d et cela se voit dans sa façon d’adhérer à la route, notamment dans les virages, où l’aide des roues nous manque. traction totale.
Disons que la i5, malgré ses 340 ch et un rapport puissance/poids de 6,4 kg/ch contre 9,3 kg/ch, est une voiture à conduire plus calmement et avec moins d’impétuosité (malgré les meilleures performances, sauf la vitesse maximale) que la 520d, où tout est mieux équilibré car plus légère et montrant moins d’inertie dans les virages.
L’aide du petit moteur électrique de 11 ch permet à cette version diesel moins puissante de rouler à un rythme agréable, sans pénaliser la consommation, au contraire, l’existence de cette aide permet, avec la gestion intelligente de la célèbre boîte de vitesses automatique, 8 vitesses, très faible consommation.
Dans l’habitacle, les différences sont minimes, le i5 arrivant en tête en termes de confort, grâce à son plus grand silence. Le fait que la plate-forme soit commune indique qu’il y a un tunnel de châssis central et que le coffre a une capacité inférieure de 30 litres (490 litres contre 520 litres).
Attends pour décider
On s’interroge à nouveau sur l’intérêt d’avoir une voiture électrique avec ces caractéristiques si l’autonomie réelle est similaire à celle des voitures plus petites. En dehors des entreprises, qui peuvent bénéficier d’une telle option, nous pensons qu’il n’y a aucun particulier qui hésiterait à la choisir !
Cette situation nous amène à la décision de BMW de ne pas opter pour une plateforme dédiée. En effet, dans les segments supérieurs, le pourcentage de ventes de voitures électriques est encore faible, une situation qui tendra à s’inverser d’ici 2030.
Selon les prévisions de BMW, le renversement de cette tendance se produira entre 2027 et 2028. D’ici là et selon les responsables de la marque allemande, la stratégie consiste à diversifier les différentes solutions énergétiques, y compris les hybrides.
Nous concluons que le Diesel constitue une option plus rationnelle dans l’état actuel de la technique.