La quatrième génération de Citroën C3 pose un problème de prix, tant pour les motorisations essence que électriques. Parce qu’accessible ne doit pas nécessairement être inconfortable, les amortisseurs hydrauliques progressifs font partie de l’équipement standard.
En un peu plus de 22 ans, la C3 est devenue la Citroën la plus vendue de tous les temps. Plus de 5,6 millions d’unités dépassent même l’historique 2 CV.
Pour rester à la pointe du segment B sans flambée des coûts, condition essentielle pour annoncer un prix de base de 14 990 € pour la version essence et 23 300 € pour la version électrique, Citroën a travaillé sur l’architecture globale Smart Car Platform.
Produit en Europe
Une plateforme développée pour les véhicules électriques, avec la possibilité d’utiliser des moteurs à combustion, déjà utilisés en Inde et en Amérique du Sud. Avec les adaptations nécessaires au marché européen, les nouvelles Citroën C3 et ë-C3 sont produites dans les usines Stellantis de Trnava, en Slovaquie.
Partant d’une petite base, pour faciliter les manœuvres en ville, la Citroën C3 a pris de la hauteur. Un gain de 10 cm qui permet de réaménager l’intérieur pour augmenter l’espace pour les jambes de la rangée arrière.
Ce n’est pas génial, mais compte tenu de sa longueur de 4,02 mètres et de son empattement de 2,54 m, il peut accueillir confortablement quatre adultes. La batterie des versions électriques soulève le plancher, libérant de l’espace pour vos pieds sous les sièges avant et obligeant vos genoux à se plier davantage.
L’espace en hauteur est toujours généreux et les 310 litres de coffre restent également inchangés selon la motorisation. La garde au sol est plus proche de l’image SUV en version essence (197 mm) que en version électrique (163 mm).
Simple et bien construit
Simple, comme on l’attend d’un utilitaire dont le prix est l’un de ses arguments de poids, l’intérieur de la Citroën C3 n’excelle pas par la qualité des matériaux. Sur le plus simple des deux niveaux de finition, You, il n’y a pas de surface molle. Pas d’accoudoir avant ni d’écran central.
A sa place se trouve un support pour le téléphone portable. Une application promet de transformer l’appareil en centre de divertissement de la Citroën C3. Nous n’avons pas testé cette fonction, ni aucune des aides électroniques, qui étaient inopérantes sur les modèles de présérie que nous avons roulés en Autriche.
En plus d’ajouter un accoudoir avant, aussi doux que la bande lumineuse qui traverse le tableau de bord, la version Max comprend des sièges plus confortables et un écran central de 10,25 pouces.
Le tableau de bord rappelle le Citroën Picasso original. Une bande d’information intégrée au tableau de bord, juste en dessous du pare-brise. Cependant, contrairement à une mini-fourgonnette, les données sont présentées de manière réflexive, comme s’il s’agissait d’un affichage tête haute.
Conçu pour la ville
La direction de la Citroën C3 est filtrée, comme on peut s’y attendre d’un modèle conçu pour les déplacements urbains. L’asphalte lisse des routes autrichiennes n’a pas posé de problème pour les butées hydrauliques progressives des amortisseurs. Il faudra attendre un test national pour voir si la Citroën C3 est aussi confortable qu’elle le paraissait en Autriche.
Dépourvu de système hybride, le moteur trois cylindres 1.2 de 100 ch épouse parfaitement l’esprit décontracté de la C3. La boîte de vitesses à six rapports est légère et bien huilée pour une utilisation facile en ville.
Les clients à transmission automatique devront attendre la fin de l’année et la C3 Hybride. Celui-ci utilise une boîte de vitesses à double embrayage, baptisée ë-DCS6, associée à un bloc 1.2 à cycle Miller et à un moteur électrique de 29 ch.
Contrairement à la motorisation hybride, dont la consommation n’a pas encore été dévoilée, la Citroën C3 1.2 annonce une consommation de 5,6 l/100 km. Sur un tour très plat, sans ville ni autoroute, nous avons enregistré 4,9 l/100 km.
Confortable et détaché
Sur le même parcours, la Citroën ë-C3 dotée d’un moteur de 113 ch a atteint une impressionnante consommation de 11,9 kWh/100 km. Dans des conditions plus réalistes, Citroën a approuvé une moyenne pondérée de 17,1 kWh/100 km.
Au rythme de notre essai autrichien, nous ne doutons pas que les 44 kWh de la batterie parcourront 326 km. Equipée de série d’un chargeur interne de 7,4 kW, avec 11 kW en option, la Citroën ë-C3 a besoin de 5h40 pour recharger de 20 à 100 % sur la wallbox monophasée de Citroën.
Avec le chargeur 11 kW et la wallbox triphasée, le temps descend à 3h50. La possibilité de recevoir 100 kW permet de restituer de 20 à 80 % en 26 minutes.
Même si on les retrouve déjà dans les configurateurs Citroën, les nouvelles C3 et ë-C3 ne devraient arriver qu’en septembre.