On savait déjà que les batteries des véhicules électriques ne fonctionnaient pas bien au froid, mais un récent test réalisé en Norvège sur 23 voitures a révélé qu’en moyenne, il y a une perte d’autonomie de 25% par rapport aux résultats approuvés dans le Cycle WLTP. . Et comme pour tout, certains sont meilleurs que d’autres, découvrez lesquels sont les plus efficaces !
La Fédération norvégienne de l’automobile (NAF) et le magazine local « Motor » ont organisé un test pour évaluer l’autonomie des voitures électriques. Dans ce pays scandinave, 90 % des voitures neuves sont électriques et l’une des particularités de ce pays sont les hivers rigoureux.
Ce test visait à analyser l’influence du froid sur l’autonomie réelle de différentes voitures électriques et les résultats sont surprenants.
Le froid réduit la vitesse des réactions chimiques de la batterie et réduit par conséquent ses performances. Dans une voiture électrique dotée de batteries à refroidissement actif, il est important de s’assurer qu’il n’y a pas d’écart thermique excessif pour éviter des réductions de performances. Ils doivent donc utiliser la majeure partie de leur énergie pour maintenir la température à un niveau optimal.
Éléments essentiels en hiver
La régulation thermique est réalisée grâce à la circulation de liquide antigel, alimentée par des pompes à eau électriques. Certains utilisent même la pompe à chaleur de la voiture pour chauffer la batterie.
Parallèlement, avec des températures basses, les utilisateurs doivent recourir à des éléments tels que les sièges chauffants ou le système de climatisation du véhicule, qui sont de gros consommateurs d’énergie.
De plus, la résistance des pneus est bien plus grande lors de la conduite sur des surfaces enneigées ou mouillées que sur des surfaces sèches.
La combinaison de ces éléments fait subir à certains véhicules une perte considérable d’autonomie réelle, qui peut atteindre 30 % par rapport à la valeur homologuée dans le cycle WLTP.
Itinéraire à profil mixte
Le test a été réalisé fin janvier, avec des températures maximales comprises entre 1 et 4 degrés et des températures minimales comprises entre – 11 et – 4 degrés. Ces conditions sont considérées comme rigoureuses, mais pas extrêmes pour l’hiver norvégien. Le parcours avait une longueur totale de 480 kilomètres et la dernière partie s’effectuait à des altitudes plus élevées, dépassant parfois mille mètres.
Les 23 véhicules ont commencé le voyage avec la batterie complètement chargée et le parcours présentait un profil mixte, comprenant la ville, de nombreuses routes secondaires et quelques autoroutes.
Les résultats finaux ont été classés en fonction de l’écart de l’autonomie par rapport à la valeur approuvée dans le cycle WLTP.
Sur la base des données de cette comparaison, on peut conclure qu’il existe un écart moyen de l’autonomie hivernale de 25 % par rapport à l’homologation WLTP. Cela indique qu’un véhicule qui revendique officiellement 400 kilomètres ne devrait pas parcourir plus de 300 kilomètres en conditions réelles.
De grandes différences
Fait intéressant, dans ce test NAF et « Moteur », on constate de grandes différences de pertes d’autonomie entre les différents modèles. Celui qui a le moins perdu en autonomie est le HiPhi Z, un crossover high-tech coûteux d’origine chinoise, dont l’autonomie n’a diminué que de 33 kilomètres (-5,9%). Cependant. son prix est supérieur à 100 mille euros.
La BMW i5 (-12,2%) et la Lotus Eletre (-12,3%) sont les deux autres modèles qui sont montés sur le podium, la distance étant relativement courte jusqu’au vainqueur. Fait intéressant, parmi les dix véhicules qui présentent le moins d’écarts en matière d’autonomie homologuée, six sont chinois : Xpeng G9, Nio EL6 et ET5 Touring, les HiPhi et Lotus susmentionnés, ainsi que le BYD Dolphin.
Le Mercedes-Benz EQE et l’Audi Q8 e-tron ne s’en sortent pas non plus mal dans ce comparatif, avec une perte de 20 % sur la valeur d’homologation. On ne peut pas en dire autant de la Tesla Model 3 la plus vendue, avec un écart de 29,9 %.
Cependant, il existe des modèles qui s’en sortent encore moins bien lorsqu’ils sont frits, comme la Polestar 2 Long Range (-30,0%), la Volvo C40 (-30,9%), la Toyota bZ4X (-31,8%) et la Volkswagen ID.7 (- 31,9 %). Dans cette dernière situation, l’autonomie homologuée en cycle WLTP est passée de 608 kilomètres à 404 kilomètres réels.
23 modèles à l’étude
| Position | Voiture | Autonomie WLTP (km) | Autonomie réelle (km) | Perte |
| 1 | HiPhi Z | 555 | 522 | -5,9% |
| deux | BMW i5 eDrive40 | 505 | 443.6 | -12,2% |
| 3 | Lotus Eletre | 530 | 464.4 | -12,3% |
| 4 | Ligne Kia EV9 GT | 505 | 441.9 | -12,5% |
| 5 | XPeng G9 | 520 | 451,8 | -13,1% |
| 6 | NIO EL6 | 529 | 456 | -13,8% |
| 7 | NIO ET5 Tournée | 560 | 481.4 | -14,0% |
| 8 | Mercedes EQE 350 4MATIC | 491 | 399 | -18,7% |
| 9 | Audi Q8 e-tron Sportback 55 | 515 | 411.4 | -20,1% |
| dix | BYD Dauphin Actif | 427 | 339.2 | -20,6% |
| 11 | Ford F-150 Lightning 98 kWh | 429 | 337,5 | -21,3% |
| 12 | Portée étendue MG4 | 520 | 399,6 | -23,2% |
| 13 | Hyundai Ioniq 6 longue portée | 614 | 467,8 | -23,8% |
| 14 | Hyundai Kauai électrique LR | 454 | 341.3 | -24,8% |
| 15 | Nissan Ariya 87 kWh | 498 | 369.4 | -25,8% |
| 16 | Peugeot e-308 GT | 409 | 297 | -27,4% |
| 17 | Jeep Vengeur | 395 | 286 | -27,6% |
| 18 | Opel Astra-e GT | 413 | 296 | -28,3% |
| 19 | Tesla modèle 3 longue portée | 629 | 441 | -29,9% |
| 20 | Polestar 2 longue portée | 614 | 430 | -30,0% |
| 21 | Volvo C40LR | 572 | 395 | -30,9% |
| 22 | Toyota bZ4X traction intégrale | 460 | 313,5 | -31,8% |
| 23 | Volkswagen ID 7 77 kWh | 608 | 414 | -31,9% |