Le Ford Ranger Raptor Diesel, version agrémentée du célèbre pick-up, offre un mélange intrigant entre performances tout-terrain et économies de fonctionnement. Bien que ce modèle perde en puissance par rapport à son homologue essence, il compense par des coûts d’achat et d’usage réduits. Quelles en sont les réelles implications sur le terrain ?
Avec une image extérieure et intérieure identique au Ranger Raptor V6 essence, la version diesel de ce pick-up double cabine a perdu en puissance et en performances tout-terrain extrêmes, mais a gagné en prix d’achat et en coûts d’usage. Les avantages l’emportent-ils sur les inconvénients ?
Plus d’un an après le lancement du Ranger Raptor équipé d’un moteur essence V6 3.0 EcoBoost de 292 ch, Ford a renforcé l’offre de son pick-up le plus radical avec le très attendu moteur diesel, qui se caractérise par un prix de vente inférieur. de plus de 11 000 euros et également des coûts d’utilisation inférieurs grâce, surtout, à une consommation de carburant inférieure.
Pour le diesel Ranger Raptor, l’option de Ford s’est portée sur le moteur biturbo de 2,0 litres de 210 ch de la génération précédente, associé à une transmission automatique à dix rapports et non sur le nouveau bloc V6 EcoBlue de 3,0 litres de 240 ch disponible en Versions Wildtrak et Platine.
Par rapport à son homologue essence du Raptor, la version diesel perd 82 ch à puissance maximale, mais gagne en couple, 500 Nm entre 1 720 tr/min et 2 000 tr/min contre 491 Nm à 2 300 tr/min.
Malheureusement, le Raptor diesel a également perdu certaines des caractéristiques « diaboliques » de la version essence, comme le système d’échappement à soupapes actives, le système anti-inertie turbo, le contrôle de lancement, le blocage de différentiel ou les amortisseurs Fox Live Valve. Ces derniers ont été remplacés par les mêmes amortisseurs Fox Position Sensitive que la génération précédente.
Efficace en tout-terrain
Même si elle n’offre pas le même comportement dynamique que la version essence V6, à savoir l’amélioration de la douceur lors du franchissement des bosses à mesure que la vitesse augmente, la suspension continue d’offrir d’excellentes performances dans les conditions tout-terrain les plus extrêmes.
Sur le plan dynamique, le Raptor diesel n’offre pas la même accélération que son homologue essence, mais il parvient tout de même à passer de 0 à 100 km/h en un temps respectable de 10,5 secondes, une valeur tout de même intéressante pour un véhicule qui pèse à vide. près de 2,5 tonnes.
En revanche, il conserve presque les mêmes qualités tout-terrain et les surpasse même dans certaines situations, grâce à une plus grande disponibilité de couple à bas régime.
Pour surmonter les situations tout-terrain les plus diverses, ce pick-up à double cabine avec une longueur extérieure de 5,36 mètres, une largeur de 2,03 mètres et un empattement long de 3,27 mètres, Il a des angles d’attaque spécifiques (32º), de départ (24º ), angle ventral (24º), garde au sol de 26,5 centimètres.
Aide à la conduite
Les différents programmes de conduite de la transmission automatique à dix rapports sont sélectionnés par un levier « by-wire », peu pratique à utiliser lors des manœuvres, car il met beaucoup de temps à réagir.
Pour aider à la conduite dans les situations les plus diverses avec sept programmes, du traditionnel Normal et Sport, à Glissant, Boue, Sable, Sols Rocheux et Baja, qui sont activés via une commande située entre les sièges avant.
Chacun ajuste un certain nombre de composants : le moteur, la transmission, la sensibilité et l’étalonnage de l’ABS, les commandes de traction et de stabilité, l’actionnement des soupapes d’échappement et la réponse de la direction et de l’accélérateur. Une commande rotative permet de choisir le type de traction souhaité : 4H (transmission intégrale permanente), 4A (transmission intégrale avec différentiel central), 4L (transmission finale courte), 2H (propulsion arrière).
D’autre part, il est également possible de verrouiller le différentiel arrière via l’écran de la console centrale ou d’activer le système d’assistance au contrôle en côte.
Pour un usage quotidien, le Ranger Raptor diesel offre un avantage concurrentiel significatif en termes de consommation de carburant réduite. Lors du test, l’ordinateur de bord a enregistré une moyenne mixte de 11,5 l/100 km contre 18,7 l/100 km pour la version V6 3.0 EcoBoost.
Afin d’assister le conducteur, le Ranger Raptor dispose de plusieurs systèmes d’assistance, dont la détection des angles morts, le régulateur de vitesse adaptatif, la reconnaissance des panneaux de signalisation, le système de stationnement automatisé, le freinage post-collision, le frein de stationnement électrique, entre autres.
Cherchez les différences
Moteur éteint, impossible de distinguer les versions essence et diesel, à l’exception de l’absence des embouts d’échappement chromés. La partie avant est dominée par la large calandre sombre avec le mot « Ford », tandis que les ailes évasées, les phares en forme de « C » et l’imposant pare-chocs confèrent une allure robuste et musclée.
Les prises d’air sur le capot, les marchepieds latéraux en aluminium moulé sous pression et la plaque de protection inférieure soulignent son look radical. À l’arrière, les feux à LED complètent l’esthétique avant, tandis que la marche centrale facilite l’accès au coffre, si nécessaire.
La peinture métallisée « Sedona Orange » de l’unité testée est optionnelle, tout comme les autocollants Raptor, les écrous antivol ou encore le pack extérieur Raptor, qui comprend des barres sport et un volet à ouverture électrique.
La caisse de chargement a les dimensions habituelles des camionnettes de taille moyenne à double cabine, avec une longueur de 1,64 mètres, une largeur de 1,44 mètres et une hauteur de 51,1 centimètres. La capacité de chargement de cette version est inférieure à la moyenne du segment, avec 650 kilos contre 1 000 kilos. Ce qui est gagné en comportement dynamique est perdu en charge utile.
Environnement haut de gamme
L’habitacle est également identique à la version essence, y compris les détails Code Orange sur le tableau de bord, les bouches de ventilation et le volant. Les matériaux utilisés sont plus au niveau d’un SUV premium que d’un pick-up double cabine, justifiant ainsi un prix public démarrant à 74 413 euros.
Le tableau de bord et le dessus des panneaux de porte sont recouverts de daim doux mais durable, facile à nettoyer, avec une finition mate pour réduire la brillance et augmenter la sensation haut de gamme.
Le tableau de bord est dominé par un tableau de bord numérique de 12,4 pouces et un écran tactile vertical de 12 pouces, doté de la dernière génération du système multimédia SYNC4, qui fonctionne bien et dont les graphismes ne sont pas trop déroutants. Les commandes de la climatisation bizone, de série, sont gérées par des boutons physiques, situés sur la console centrale.
L’équipement complet est l’un des arguments du Ranger Raptor diesel, sans manquer les sièges avant chauffants électriques réglables sur dix positions, la caméra 360º, le système de navigation, le système audio B&O premium avec dix haut-parleurs, l’onduleur 400W, le volant multifonction chauffant, entre autres.
Verdict
Conservant une image intérieure et extérieure identique à celle de la version essence, le Ranger Raptor Diesel continue d’être une machine tout-terrain très efficace, avec l’avantage de coûts d’exploitation inférieurs, grâce à une consommation de carburant nettement inférieure.
Le plaisir de conduire demeure et même s’il n’est pas tout à fait le même, il constitue une excellente solution de compromis, car ce qui est perdu en puissance et en performances tout-terrain plus radicales est gagné en prix d’achat et en consommation de carburant. Une différence de plus de 11 000 euros entre le prix d’achat et 8,0 l/100 km pourrait donner raison à la raison.
Ford Ranger Raptor 2.0 EcoBlue 210 CH
Prix 74 413 € (78 676 € version testée)
Moteur diesel 4 cylindres, 1996 cm3
Puissance 210 ch à 3750 tr/min
Couple 500 Nm à 1 750 – 2 000 tr/min
Transmission automatique, 10 vitesses
4 roues motrices
Poids 2488 kg
Longueur/Largeur/Hauteur. 5,36/2,03/1,93 m
Dist. empattement 3,27 m
Charge utile 652 kg
Performances 10,5 s 0-100 km/h ; Vitesse de 180 km/h. Max.
Consommation 10,6 (11,5*) l/100 km
Émissions 278 g/km
* Mesures turbo
NOUS AVONS AIMÉ
– Hors route
– Consommation
– Équipement
NOUS N’AIMONS PAS
– Sélection des modes de traction
– Habitabilité arrière
– Prix