Un Chinois, un Coréen, un Japonais et un Allemand sont partis se promener… cela pourrait être le début d’une anecdote ou le point de départ d’un ouvrage où le BYD Atto 3 affronte des concurrents comme la Kia EV6, la Toyota bZ4x et la Mercedes-Benz EQA.
Arriver en Europe depuis l’Est n’est pas facile. C’est ce que disent les constructeurs japonais et coréens, qui ont mis des décennies à se forger une image de solidité et de fiabilité. Il a fallu franchir les plus de huit mille kilomètres qui séparaient les voitures des usines et des pièces de rechange.
Plus que la distance, les marques chinoises doivent surmonter les préjugés associés aux produits originaires du plus grand marché du monde. Le même marché dont les composants alimentent les chaînes d’assemblage japonaises, coréennes ou européennes…
Fondée en 1995, avec son siège social à Shenzhen et des usines en Europe en France et en Slovaquie, BYD (Build Your Dream) est une marque chinoise déterminée à acquérir une position de premier plan sur le marché européen des véhicules électriques. Pour ce faire, vous pouvez utiliser Acto 3.
Un SUV compact mesurant 4,46 mètres de long, doté d’une batterie de 60,5 kWh et tarifé à partir de 41 990 €. C’est justement la longueur du Mercedes EQA 250+, avec une batterie de 70,5 kWh et un prix à la hauteur du statut (60 750 €).
Même sans les ambitions premium du Mercedes GLA, les Kia EV6 (56 450 €) et Toyota bZ4x (52 990 €) dépassent la barre des 50 000 €. Une condition qui, malgré le travail des fabricants chinois pour éliminer les étiquettes, fait du BYD Atto 3 une proposition nettement moins chère. Les concurrents orientaux supportent le prix élevé avec plus d’espace, ils sont environ 15 cm plus longs et une plus grande capacité de batterie. La Toyota dispose de 71,4 kWh et la Kia de 77,4 kWh.
Plus de mille mots
Si une image vaut mille mots, il n’y a pas grand chose à dire sur l’esthétique du BYD Atto 3. Il s’intègre parfaitement dans le paysage défini par ses concurrents. La Mercedes EQA adopte une attitude plus conservatrice, contrairement aux lignes de la Toyota, aussi originales que le nom bZ4x.
La Kia EV6 partage le style discret avec le BYD Atto 3. En cherchant, il est possible de trouver des similitudes avec des modèles européens, une tâche qui ne fait rien d’autre que d’insérer le BYD dans un stéréotype inutile.
A l’heure où le diamètre des jantes explose comme si cela n’avait aucune répercussion négative sur la consommation, les deux plus petits modèles mesurent jusqu’à 18 ». La Kia monte jusqu’à 19 » et la Toyota, à 20 », est celle qui a le moins d’air entre le pneu et la jante. Le bZ4x est également celui dont la garde au sol est la plus élevée (177 mm), suivi de près par l’Atto 3 (175 mm). EV6 (160 mm) et EQA (154 mm) sont légèrement inférieurs.
Tout le monde reconnaît la plus grande efficacité énergétique de l’éclairage LED, et bien que BYD, Toyota et Kia soient construits sur des architectures électriques dédiées, seul l’EV6 dispose d’un compartiment de rangement sous le capot. Les 52 litres de capacité indiquent qu’il s’agit de la version à propulsion arrière. Les autres choisissent d’installer les moteurs sur l’essieu avant.
De l’espace pour tout le monde
Même avec un moteur en dessous, le coffre de 490 l de la Kia n’a pas de rival direct. Le plus proche est le Toyota (452 l), suivi du BYD (440 l). La Mercedes (340 l) vous oblige à optimiser vos bagages. Tous disposent d’un mouvement automatique du hayon, d’un plan de chargement accessible et d’un compartiment de rangement sous le plancher. Fait intéressant, après avoir rabattu les dossiers des sièges arrière, ils augmentent tous la capacité de chargement à un peu plus de 1 300 litres.
Ne considérant que la fonctionnalité, le plancher entièrement plat des Atto 3 et EV6 améliore la qualité de vie à bord des occupants des rangées arrière respectives. Le relief central, ainsi que les consoles volumineuses, gênent le mouvement des pieds.
L’empattement plus court n’empêche pas les Atto 3 (2,72 m) et EQA (2,73 m) d’offrir un espace pour les jambes aussi satisfaisant que celui du bZ4x (2,85 m) ou de l’EV6 (2,73 m). On ne peut peut-être pas croiser les jambes comme dans les modèles plus grands, mais c’est loin d’être serré.
En plus de l’espace pour les jambes, les passagers de la rangée arrière ont un accès direct à la climatisation. L’EV6 fait exception à cette règle de confort. Les prises USB sont également une règle, tout comme l’accoudoir central. L’Atto 3 se distingue par la création de poches pour téléphones portables au dos des sièges avant. La position haute des deux rangées de sièges favorise la visibilité de tous les passagers.
Pour tous les goûts
Suivant l’inspiration classique des lignes extérieures, l’intérieur de l’EQA est 100 % Mercedes. Ce qui est intéressant pour ceux qui considèrent qu’une voiture, parce qu’elle est électrique, ne doit pas nécessairement être quelque chose de complètement nouveau. Toyota et Kia adoptent des caractéristiques plus avant-gardistes, avec l’absence de graphismes ronds sur les écrans du tableau de bord soulignant la rupture avec le passé.
La présentation est soignée, avec le choix des matériaux et des finitions à l’image du positionnement. Équipement GT-Line (64 050 €) pour l’EV6, Lounge (62 240 €) pour le bZ4x et une plus grande capacité de batterie (250+) qui ajoute 1 500 € au prix de l’EQA 250.
Curieux intérieur d’Atto 3
Vu dans son ensemble, l’intérieur de la BYD Atto 3 correspond à ce que l’on attend d’une voiture électrique. Petit tableau de bord, écran central rotatif de 15,6 », peu de boutons, équipement complet… tels sont les détails qui font la différence.
Comme le revêtement transparent du tableau de bord et des portes. Il est agréable au toucher, mais apparaît fragile et peu résistant à l’exposition au soleil. Les vide-poches des portes sont une autre curiosité. Ils disposent d’élastiques positionnés comme des cordes de guitare, sur lesquels il est possible de jouer les premiers accords de Smoke On The Water de Deep Purple, mais ils ne peuvent pas contenir une bouteille d’eau.
Même si les sièges avant sont confortables, la position de conduite est affectée par les réglages limités du volant. Ce n’est pas nécessairement mauvais, mais ce n’est probablement pas facile à régler pour les conducteurs de toutes tailles. Les conducteurs qui freinent avec le pied gauche n’apprécieront pas le positionnement des pédales, trop à droite.
Au centre, l’écran rotatif est une curiosité aux menus déroutants. Il manque des raccourcis pour simplifier l’utilisation au volant. Un bon exemple de ce manque de simplicité est le sélecteur de mode de conduite. Il dispose de sa propre commande sur la console centrale pour faire varier la réponse du moteur en fonction des niveaux traditionnels (normal, Sport et Eco). Cependant, pour sélectionner le mode sport de direction et de freinage, vous devez accéder aux menus respectifs sur l’écran central.
Parcourir, parcourir
Si ce que l’on attend d’une voiture électrique, c’est de la douceur et de la progressivité, la BYD Atto 3 n’est ici pas loin derrière ses concurrentes. Le moteur de 204 ch, associé au poids le plus maîtrisé du groupe, 1 825 kg quand les autres pèsent plus de 1 950 kg, garantit la meilleure accélération : 7,3 secondes de zéro à 100 km/h, à égalité avec la Kia EV6. Le problème est que les routes ne sont pas uniquement constituées de lignes droites. La suspension McPherson sur les deux essieux n’est pas à la hauteur de l’efficacité de l’essieu arrière multibras des rivaux. Ajoutez à cela la direction la plus vague du groupe et nous avons la recette d’un manque de confiance.
Quel que soit le mode choisi, on ne peut échapper à la sensation de naviguer. La suspension garantit l’équilibre et l’absence totale de communication avec le train avant fait le reste. C’est comme flotter à 175 mm du sol, ce qui peut être intéressant pour des déplacements en ville.
Il grimpe sur les trottoirs et ne s’enlise pas sur les sols dégradés, même s’il lui manque la suspension pneumatique pour le transformer en moquette. Sur la route, c’est plus compliqué. La suspension bancale rend difficile la définition d’une trajectoire nette et on finit par essayer de comprendre où se trouve l’Atto 3 et par apporter des corrections inutiles à la vitesse à laquelle tout se passe.
Dans les virages rapides, comme les rampes d’accès aux viaducs, la suspension cède la place vers l’extérieur. Un ressort accumulant une tension qui peut se relâcher à tout moment. Sans références à l’essieu avant, il est préférable de lever le pied. Le BYD Atto 3 dispose d’une gamme complète de systèmes d’aide à la conduite et a obtenu cinq étoiles aux crash tests EuroNACP, mais il n’est pas nécessaire de mettre ces qualités à l’épreuve.
Chargement rapide
Sans être des exemples de conduite dynamique, les Mercedes EQA, Kia EV6 et Toyota bZ4x avancent avec plus d’assurance. Les mouvements du corps sont contrôlés et la direction, en comparaison, est communicative. Le poids des batteries, toutes logées entre les essieux, contribue à abaisser le centre de gravité. Cependant, cela finit par se ressentir dans la facilité avec laquelle chacun élargit la trajectoire lorsque la vitesse dans la courbe dépasse l’allure de marche.
Avec une batterie lithium fer phosphate, les 60,5 kWh du BYD Atto 3 promet 420 km d’autonomie. Un peu moins que les 446 km du Toyota bZ4x (71,4 kWh). Les Kia EV6 (77,4 kWh) et Mercedes EQA (70,5 kWh utiles) sont très proches, avec respectivement 528 km et 530 km. À l’exception du bZ4x, qui réussit la prouesse de dépenser moins qu’annoncé, tout le monde voit la distance parcourue entre les recharges diminuer d’environ 50 km. Rien de surprenant.
C’est en voyage, où le temps de charge est crucial, que l’Atto 3 se retrouve diminué par rapport à la concurrence. Il ne peut pas recevoir plus de 88 kW, bien loin des 350 kW de l’EV6. Les Mercedes EQA (100 kW) et bZ4x (150 kW) sont également plus rapides. Cependant, comme la batterie du BYD est petite, il ne lui faut que 44 minutes pour se charger à 80 % de sa capacité. Seulement neuf minutes de plus que la Mercedes ou 14 minutes de plus que la Toyota. La Kia fait le même exercice en 18 minutes à 240 kW.
Jouer à la maison
Même si elles sont confortables et rapides à recharger la batterie, les voitures électriques sont encore loin d’être une option viable pour quiconque envisage de se rendre par voie terrestre vers l’Est. A l’inverse, BYD Atto 3, Kia EV6 et Toyota bZ4x arrivent en Europe pleins d’arguments pour rivaliser sur l’un des segments les plus compétitifs. Jouant avec moi, le Mercedes EQA est le seul à se passer d’une architecture électrique dédiée, partageant la plateforme MFA2 avec le GLA. C’est également le modèle à moteur thermique qui s’inspire du design, contribuant ainsi à faciliter la transition énergétique.
Kia et Toyota s’imposent depuis longtemps comme des références en matière de qualité et de fiabilité, ce qui permet aux versions des EV6 et bZ4x représentées ici de coûter plus cher que la Mercedes. Un clin d’œil évident au segment premium, avec lequel ils rivalisent en proposant des équipements de série. Ce conflit entre marques établies place le nouveau venu BYD dans une position délicate. D’une part, il présente l’avantage d’un prix exorbitant. D’un autre côté, il y a l’incertitude qui caractérise les nouveaux produits.
Est-ce que tout fonctionnera encore comme aujourd’hui dans cinq ans ? Seul le temps nous le dira. Un doute difficile à ignorer, surtout lorsque l’origine est associée à des produits aux normes de qualité différentes de celles de l’Europe.
Les résultats positifs aux tests EuroNCAP garantissent que le BYD Atto 3 répond aux exigences de sécurité européennes. L’offre d’équipement est complète, la présentation est compétente, mais il lui manque l’essentiel. Il manque à la voiture une connexion qui fait de l’Atto 3 plus qu’un véhicule utilitaire pour les déplacements en ville. Il a la taille et l’autonomie pour faire plus, il lui manque juste la confiance.
Ouvrage initialement publié dans le numéro 502 du magazine Turbo – juillet 2023