Un récent rapport de la Commission européenne conclut qu’il existe des différences entre la consommation réelle et WLTP, qui sont plus grandes dans les véhicules à essence que dans les véhicules diesel, mais les plus grandes disparités se trouvent dans les PHEV car les utilisateurs ne chargent pas les batteries.
Les tests de véhicules réalisés par la presse spécialisée indiquent que ceux qui présentent des valeurs de consommation similaires à celles homologuées en WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) sont rares. S’il s’agit d’un véhicule à combustion interne, les différences sont importantes et dans un véhicule électrique à batterie (BEV), l’autonomie officielle est inférieure à celle annoncée, quelle que soit votre façon de conduire.
La Commission européenne a récemment publié un rapport qui révèle que les valeurs réelles des voitures essence et diesel sont environ 20 % plus élevées que les valeurs officielles et que dans le cas des hybrides avec batterie rechargeable externe (PHEV), elles sont encore pires.
La Commission européenne a rendu obligatoire l’installation d’équipements embarqués de suivi de la consommation de carburant, une mesure entrée en vigueur en 2021 pour tous les véhicules introduits pour la première fois sur le marché.
Le nouveau rapport a été préparé sur la base des données d’efficacité collectées auprès de plus de 617 000 automobiles et de près de sept mille véhicules commerciaux. L’une des conclusions est que la consommation moyenne des véhicules à essence est de 23,7 % supérieure à celle approuvée en WLTP, alors qu’elle est relativement meilleure pour les véhicules diesel, avec un écart de 18,1 %.
Les PHEV présentent les plus grandes disparités
En ce qui concerne les PHEV, la différence est 3,5 fois plus grande. Beaucoup ont une consommation officielle inférieure à 2,0 l/100 km, mais les données enregistrées indiquent des valeurs moyennes réelles de 4,0 l/100 km.
Cette plus grande différence s’explique par le fait que les utilisateurs ne chargent pas la batterie aussi souvent que l’exigent les procédures WLTP (ils n’ont probablement aucun endroit où la recharger dans de nombreuses villes) et finissent donc par consommer plus de carburant.
EPA plus stricte que WLTP
Le cycle d’essai WLTP est entré en vigueur en 2017 et a été présenté comme une évolution majeure par rapport au NEDC (New European Driving Cycle) utilisé au cours des 20 années précédentes, depuis 1997. Les nouveaux résultats publiés par la Commission européenne amorceront probablement une transition vers un nouveau cycle de tests qui pourrait être mis en œuvre en 2026.
Le cycle de test de l’EPA utilisé aux États-Unis est considérablement plus rigoureux que le WLTP, ce qui donne non seulement une meilleure idée de l’efficacité d’un véhicule, mais permet également à certains véhicules de dépasser les valeurs officielles. Ceci est pratiquement impossible pour les valeurs WLTP, qui ne sont obtenues que dans des conditions de laboratoire strictes et non reproductibles dans le monde réel.
Un SUV en danger ?
L’objectif principal est d’amener les gens à conduire des véhicules plus efficaces qui produisent moins d’émissions de gaz d’échappement et, à terme, à opter pour des véhicules électriques.
L’une des propositions du rapport est l’élimination des règles actuelles en matière d’émissions de dioxyde de carbone et l’établissement d’objectifs individuels pour chaque constructeur afin de respecter les objectifs en matière de dioxyde de carbone sur toute la gamme, ainsi que la commercialisation d’un quota minimum de véhicules électriques.
Cela pourrait non seulement avoir un impact sur les moteurs des voitures vendues en Europe dans les années à venir, mais aussi obliger les marques à produire des véhicules plus petits, plus légers et plus efficaces. Une des conséquences pourrait être l’abandon des SUV au profit de modèles susceptibles de contribuer à améliorer les niveaux d’émissions sur l’ensemble de la gamme.